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El origen del mundo contemporáneo

Autor: Benedicto Cuervo Álvarez
Curso:
|491 alumnos|Fecha publicación: 21/03/2011
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Capítulo 18:

 Los descubrimientos técnicos y la mecanización (2/2)

C) Las máquinas de vapor.

      Es evidente que esos buques de vapor debían ser movidos por una máquina y que esa máquina debía ser movida a su vez por vapor.

Hubo muchas dificultades al inicio de la fabricación de las máquinas de vapor y todas relacionadas con el mecanizado de la máquina y el rectificado de los cilindros pero fueron solventadas progresivamente, los trabajos de fundición y forja  eran esenciales por entonces y el trabajo de los mecánicos era más de artesanía que otra cosa. Las soldaduras se hacían calentando las partes a unir y añadiendo metal fundido en las uniones, a veces bastaba con llevar hasta el punto de fusión los extremos y dar unos golpes con un martillo para que se unieran de un modo aceptable aunque menos sólido dos piezas.

      Thomas Newcomen idea en 1705 una máquina de tipo atmosférico de funcionamiento muy sencillo se trata de meter en la parte baja de un cilindro vertical vapor a una presión algo más alta que la  atmosférica el émbolo o pistón sube por el efecto de un contrapeso cuando el émbolo alcanza el punto muerto superior se cierra el vapor mientras un chorro de agua fría condensa el contenido en el cilindro creando una especie de vacío o depresión que unida a la presión atmosférica hace descender al émbolo movimientos que realizaban un trabajo útil y al termino de los cuales se reiniciaba de nuevo el proceso anterior.

      James Watt establece en 1760 los principios fundamentales para el desarrollo de las futuras máquinas de vapor, entre los cuales dice que el trabajo debe realizarse con ayuda del vapor prescindiendo de la presión atmosférica y de acuerdo con éste principio Richard Thevitick construye la primera locomotora de vapor en 1804.

      James Watt se asoció con Matthew Boulton y crearon la primera fábrica de máquinas de vapor en Birmingham la Boulton & Watt a la que Fulton encargó (como ya dijimos) la máquina para su Clermont.

El paso siguiente en la construcción de máquinas de vapor fue la aparición de la máquina “compoud” o compuesta, ideada por Johnathan Hornblower en 1871 y llamada así porque estaba formada por una máquina de Thevitick de alta presión y descarga de vapor a la atmósfera con otra de Watt de baja presión y condensador.

La modificación estaba relacionada con la descarga de vapor pues la descarga de la máquina de Thevitick se llevaba al cilindro de baja presión de la máquina de Watt haciendo a continuación que el vapor pasara al condensador.

Las máquinas evolucionaron más deprisa que las calderas hasta el punto de que en que en 1874 Kirk inventa la máquina de triple expansión que no puede entrar en servicio por las bajas presiones que entregaban las calderas de entonces y no es hasta 7 años después en 1881 cuando al aparecer calderas que proporcionaban una mayor presión, por fin puede ser utilizada.

La máquina de triple expansión aprovecha mejor el vapor, consta de tres cilindros (uno más que la compound) en los que el vapor de alta presión empuja a un cilindro de poco diámetro y sale expandido y a menor presión hacia un segundo cilindro llamado de media presión para a continuación y tras una nueva expansión sale hacia un tercero de baja presión para por fin ir al condensador y cerrar el ciclo hacia la caldera.

Un peligro apareció contra la máquina: el obrero, que temió verse superado y eliminado. Se acusó a la máquina de la disminución de salarios, de la falta de trabajo y de provocar que muchos obreros tuvieran que adaptarse a un oficio que les parecía nuevo.

En Francia, en  1816,  sólo existían unas 200 máquinas de vapor, pero en 1848 tenía ya 5.300. Lógicamente el precio de las cosas pudo descender un 50%, e incluso un 70% por lo que los objetos para entonces reservados para personas con suficiente capacidad económica, pasaron a ser de uso normal: camisas, sábanas, zapatos... otros pequeños descubrimientos hicieron el trabajo más fácil y la vida más agradable: la plumilla de acero sustituyó ventajosamente a la pluma de ave, y apareció la máquina de coser, las bujías y cerillas.

 

D) La propulsión a Vapor. 

Transcurría 1543 (siglo XVI) cuando, al parecer, un español que era capitán y de nombre Blasco Garay realizó, el 17 de junio, los primeros ensayos sobre un buque de paletas en el que había una máquina con una caldera hirviendo. El nombre del buque era Trinidad de 200 tns. de desplazamiento y al parecer consiguió navegar 2 leguas.

La comisión nombrada  por el emperador Carlos I encargada de evaluar aquel por entonces extraño buque dentro del  cual se encontraba el tesorero Rávago (personaje que más se opuso a la financiación del proyecto) se opuso comentando  al respecto que el buque solo desarrollaba media legua por hora que la máquina era excesivamente costosa y que  había un riesgo serio de que la caldera explotase.

Blasco de Garay fue indemnizado por los gastos que hizo y lo que podía haber sido el inicio de la navegación a vapor se pospuso y ningún país se planteó en serio la navegación a vapor hasta más de dos siglos después.

A comienzos del siglo XVIII hay varios científicos y técnicos que ven en la propulsión a vapor el medio de mover los buques en el futuro y varios de ellos trabajan sobre el tema, Papin en 1707Hull 1737, Henry 1763, Jouffroy en 1783 Fich 1790 y Samuel Morey, entre otros muchos ,ponen en práctica sus inventos pero la falta de apoyos económicos para tan costosos experimentos hace que muchos de ellos desistan. En realidad, y salvo esos defensores del nuevo medio de propulsión, nadie confía en que el vapor sea capaz de mover un gran buque a través de un océano. Por si fuera poco el uso del fuego y del vapor crea grandes recelos sobre la seguridad del buque porque se teme que pueda haber incendios o explosiones. Los aseguradores tampoco parecen tener claro que el buque de vapor sea lo suficientemente seguro. Con todo algunos de esos pioneros siguen adelante en su empeño y consiguen hacer realidad el sueño de una navegación a vapor.

Será, por fin, es el marqués de Jouffroy quien en 1783 hace que el primer buque de vapor sea una realidad.

Tras Jouffroy es John Fich quien hace navegar su barco, un tanto extraño, pues el medio de propulsión son una docena de remos por banda que son propulsados por un complejo sistema de ruedas empujadas por una máquina de vapor.

Es sin embargo Robert Fulton quien construye un verdadero barco de vapor capaz de realizar un servicio regular entre Nueva York y Albano el Clermont que así se llamaba  fue construido en 1807 en Corlear´s Hook (Nueva York), la máquina fue construida en Boulton & Watt, Birmingham (Inglaterra) y además de la máquina de vapor disponía de dos palos con una vela cuadra en el mayor y una cangreja en el mesana, el Clermonto podía transportar a 140 pasajeros.

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